Sur 27 pays de l’Union européenne et 12 véhicules-totems comparés, la France se classe systématiquement en tête du classement fiscal à l’achat — y compris devant les Pays-Bas, pourtant connus pour leur BPM progressive considérée comme l’une des plus lourdes du continent. C’est le constat principal de la première étude comparative des taxes automobiles européennes, publiée ce 12 mai par Caroom. Sur une BMW X5 xDrive 30d, la France facture 80 000 € de malus contre 39 882 € aux Pays-Bas, 7 503 € en Espagne et 0 € en Allemagne. Sur une Ford Mustang V8 GT, l’écart grimpe à 80 000 € en France contre 44 500 € aux Pays-Bas. La hiérarchie ne souffre aucune exception sur l’ensemble du panel étudié.
Trois véhicules au plafond, un même verdict
Le plafond du malus écologique français est fixé à 80 000 € en 2026. Trois véhicules de l’étude Caroom l’atteignent : la Ford Mustang V8 GT (274 g/km de CO2), le BMW X5 xDrive 30d (189 g/km) et la Porsche 911 GT3 RS (310 g/km). Pour les trois, la même équation : 80 000 € de taxe en France, 0 € en Allemagne.
Le BMW X5 xDrive 30d, SUV familial vendu 92 350 €, est sans doute le cas le plus représentatif du marché : la taxe représente 86,6 % du prix du véhicule. Aux Pays-Bas, deuxième pays le plus taxé sur ce modèle, la fiscalité tombe à 39 882 €. En Italie : 2 077 €. En Allemagne : 0 €. La France paie donc deux fois plus que les Pays-Bas, et 38 fois plus que l’Italie, sur un véhicule strictement identique.
L’effet ciseaux : -33 % d’émissions, ×31 sur le plafond
L’écart s’est creusé progressivement depuis 2008. Selon les chiffres Eurostat repris par l’étude Caroom, les émissions moyennes des voitures neuves vendues en France ont baissé de 33 % en dix-huit ans, passant de 140 g/km à 94 g/km de CO2. Dans le même temps, le plafond du malus a été multiplié par 31, passant de 2 600 € à 80 000 €. Le seuil de déclenchement, lui, est tombé de 160 g/km à 108 g/km.
Résultat selon les données 2026 publiées par Dataneo : 72 % des voitures neuves vendues en France sont désormais soumises au malus CO2. Une proportion qui inclut les segments les plus accessibles du marché. Même la Peugeot 208 PureTech 100, à 116 g/km de CO2, paie 230 € de malus en 2026 sur un prix catalogue de 17 950 €. La Dacia Sandero TCe 100, motorisation d’entrée de gamme du modèle le plus vendu en France, paie 360 €. La fiscalité écologique, conçue à l’origine pour viser les véhicules les plus polluants, touche désormais l’ensemble du marché.
Le Peugeot 5008 PHEV : 6 100 € sur un hybride à 63 g/km
Le cas du Peugeot 5008 PHEV illustre une autre couche fiscale, plus récente : le malus au poids, en vigueur depuis 2022. Une situation qui s’ajoute aux limites connues des hybrides rechargeables en conditions d’usage réel. Ce SUV familial 7 places hybride rechargeable, produit en France à Sochaux comme une partie des SUV de production française disponibles à l’achat, est homologué à 63 g/km de CO2 — soit 45 grammes en dessous du seuil de déclenchement du malus écologique. Il devrait donc être exonéré. Il paie pourtant 6 100 € à l’immatriculation, intégralement au titre du malus au poids. Cause : sa masse en ordre de marche (2 123 kg, dont 200 kg d’abattement PHEV) dépasse le seuil de 1 500 kg au-delà duquel le barème progressif s’applique.
Sur ce cas précis, la France atteint son maximum européen : 6 100 €, devant les Pays-Bas (3 280 €), tandis que l’Allemagne, l’Espagne et le Luxembourg n’imposent rien. Le 5008 PHEV est, dans le panel Caroom de 12 véhicules, le seul cas où le malus est composé à 100 % de la taxe au poids.
L’argent du malus ne finance plus l’écologie
Le glissement n’est pas seulement quantitatif. Depuis le 1er janvier 2020, les recettes du malus écologique sont versées au budget général de l’État et ne financent plus la transition électrique, selon les rapports du Sénat sur le projet de loi de finances. Le bonus écologique, contrepartie historique du dispositif, a été supprimé en juillet 2025 et remplacé par la prime Coup de Pouce CEE, désormais financée par les certificats d’économies d’énergie et non plus par l’État.
En 2027, selon les estimations Dataneo reprises par L’Argus, le malus devrait rapporter 4,44 milliards d’euros, soit sept fois plus qu’en 2023. Aucun de ces revenus n’est aujourd’hui fléché vers l’écologie. Le malus au poids devait par ailleurs s’étendre aux véhicules 100 % électriques dès juillet 2026 ; le gouvernement y a renoncé dans le budget adopté en février 2026, mais la mesure reste évoquée pour 2027 ou 2028.
Vers 2028 : 7 véhicules sur 10 interdits de publicité
La loi Climat et Résilience de 2021 prévoit l’interdiction de toute publicité relative à la vente des véhicules neufs émettant plus de 123 g/km de CO2 à partir de 2028 (article L. 229-62 du code de l’environnement). Tous supports compris : télévision, radio, presse, internet, réseaux sociaux. Sur le panel Caroom de 12 véhicules représentatifs du marché, huit modèles seraient interdits de publicité dès 2028, dont le Citroën C3 Aircross, le Nissan Qashqai MHEV, le Volkswagen T-Roc, le Peugeot 308 SW BlueHDi, la VW Golf GTI, le BMW X5 xDrive 30d, la Ford Mustang V8 GT et la Porsche 911 GT3 RS.
Quatre modèles seulement échapperaient à la mesure : la Peugeot 208 (116 g/km), la Dacia Sandero (122 g/km), le Peugeot 5008 PHEV (63 g/km) et la Tesla Model 3 (0 g/km). La France est le seul pays de l’Union européenne à avoir voté une telle disposition. Aucune restriction publicitaire comparable n’existe en Allemagne, en Italie, en Espagne ou ailleurs en Europe.
Effet boomerang : le marché de l’occasion gonfle
Le report sur l’occasion est désormais mesurable. Selon les données SDES et AAA Data, il s’est vendu en 2025 3,3 véhicules d’occasion pour 1 véhicule neuf en France, contre 2,2 en 2019 — soit une hausse de 50 % du ratio en six ans. L’âge moyen des véhicules d’occasion vendus a parallèlement grimpé de 9,2 à 11,1 ans. Ces véhicules plus anciens n’étant pas soumis à un nouveau malus à la revente, et émettant davantage que les modèles neufs, l’effet écologique réel du dispositif est contesté par une partie des économistes.
L’étude Caroom couvre 12 véhicules-totems et les barèmes 2026 des 27 pays de l’UE. Elle est consultable dans son intégralité sur le site de l’éditeur, accompagnée d’un simulateur en ligne permettant de comparer la fiscalité de n’importe quel véhicule dans les 27 États membres, sur 1 à 15 ans de détention.
